Ada sekitar 30 jenis taksi di Singapura, setidaknya dalam delapan warna berbeda, di tujuh merek.
Jika itu tidak cukup untuk membuat komuter pusing, ada hampir 10 tarif flagdown yang berbeda, tiga struktur tarif meteran yang berbeda, lebih dari 10 jenis biaya tambahan, dan delapan jenis biaya pemesanan telepon.
Campur dan cocokkan masing-masing jenis biaya ini dengan berbagai jenis taksi dan Anda akan mendapatkan kombinasi yang menyaingi Rubik’s Cube dalam kompleksitas.
Profesional pemasaran dan pelanggan taksi reguler Lau Sau Kuen mungkin menggemakan sentimen komuter lain ketika dia berkata: “Ini mengerikan kami memiliki begitu banyak jenis taksi dan begitu banyak tarif yang berbeda. Saya tidak tahu tarifnya lagi. Sama seperti saya tidak tahu biaya tambahan yang berbeda lagi. Saya pasrah membayar apa pun yang dikatakan sopir taksi kepada saya di akhir perjalanan.”
Dan jika penduduk setempat seperti Ms Lau merasa bingung, peluang apa yang dimiliki pengunjung?
Ini tidak membantu sedikit pun bahwa operator sekarang diizinkan untuk menyesuaikan tarif sesuka hati. Jadi, bahkan jika Anda berhasil menghafal permutasi tarif yang memusingkan, Anda harus bermata elang untuk melihat perubahan abadi.
Bagaimana Singapura sampai ke negara ini?
Yah, itu dimulai pada tahun 1998, ketika tarif taksi dideregulasi. Otoritas Transportasi Darat mengatakan bahwa langkah itu untuk memungkinkan perusahaan taksi “untuk menetapkan struktur tarif berdasarkan penilaian mereka terhadap kondisi pasar yang berlaku”.
Jika argumen itu masuk akal, mengapa kita tidak mengizinkan operator bus dan kereta api untuk melakukan hal yang sama?
Mengapa ada dua kebijakan yang berbeda secara fundamental untuk taksi dan bentuk transportasi umum lainnya? Pendekatan ini tidak tahan terhadap pengawasan – kecuali taksi tidak dipandang sebagai transportasi umum di tempat pertama.
Di sini, pihak berwenang agak tidak konsisten. Taksi dianggap angkutan umum ketika datang ke penghitungan jumlah penumpang angkutan umum. Operator diberikan dispensasi khusus ketika datang ke penawaran Sertifikat Hak, dan diberikan potongan pajak yang lebih besar daripada pembeli mobil pribadi jika mereka memilih model yang lebih ramah lingkungan.
Tetapi di tempat lain, mereka dianggap transportasi pribadi. Operator menikmati lingkungan laissez-faire yang tidak berbeda dengan perusahaan penyewaan mobil (pada kenyataannya, mereka beroperasi seperti perusahaan penyewaan mobil), bebas menetapkan tarif apa pun yang mereka pilih.
Ini menjadi lebih jelas ketika Pemerintah meliberalisasi industri pada tahun 2002, sebuah langkah yang melihat beberapa pemain baru memasuki keributan. Langkah ini menghasilkan pasar yang lebih kompetitif yang terbukti bermanfaat bagi sopir taksi dalam hal lebih banyak pilihan pekerjaan dan persyaratan yang menarik, tetapi meninggalkan tanda tanya atas standar layanan – meskipun ada lonjakan hampir 50 persen dalam populasi taksi dari tahun 2002 hingga tahun lalu.
Dengan sekitar 28.000 taksi di jalan, Singapura memiliki rasio taksi-ke-penduduk yang lebih tinggi daripada kebanyakan kota maju.
Meskipun demikian, keluhan yang sering muncul “tidak bisa mendapatkan taksi saat Anda membutuhkannya” kambuh. Agar adil, akan sulit untuk mendapatkan taksi di mana pun di dunia kadang-kadang, seperti pada Sabtu malam dan hari hujan.
Tetapi angka makro menunjukkan bahwa penggunaan taksi di sini kurang optimal. 18.000 taksi Hong Kong melakukan sekitar satu juta perjalanan per hari. 28.000 taksi Singapura melakukan sedikit di bawah satu juta perjalanan.
Pada tarif, Hong Kong juga tampaknya memiliki sistem yang lebih efisien. Tarif taksinya diatur oleh pemerintah. Pasar juga dikontrol ketat, tanpa lisensi taksi baru yang dikeluarkan sejak 1994. Taksi langsung dikenali, dengan tiga skema warna dasar (merah menjadi yang paling umum).
Struktur tarif jauh lebih kompleks. Tarif flagdown seragam HK $ 20 (S $ 3,20), dengan setiap 200 juta atau satu menit waktu tunggu dikenakan biaya HK $ 1,50. Biaya tambahan sedikit dan rendah. Misalnya, pemesanan telepon adalah HK $ 5 (S $ 0,80), tetapi banyak operator taksi akan membebaskan ini.
Naik taksi 10 km di Hong Kong harganya sedikit lebih mahal daripada naik taksi biasa di Singapura tanpa biaya tambahan dan pemesanan. Tetapi dengan biaya tambahan atau pemesanan, perjalanan ke sini lebih mahal – dengan satu di taksi yang lebih baru atau lebih mewah menjadi lebih mahal.
Selain biaya, komuter di Hong Kong tampaknya dilayani lebih baik daripada di Singapura, karena banyak pengunjung akan membuktikan.
Di Singapura, Pemerintah baru-baru ini menerapkan langkah-langkah baru untuk memaksa operator taksi meningkatkan tingkat layanan, terutama dalam ketersediaan taksi, misalnya dengan memberlakukan jarak tempuh minimum sehari.
Apakah itu akan berhasil masih harus dilihat, tetapi setidaknya satu perusahaan taksi – Premier – bereaksi dengan cara yang agak menyimpang terhadap peraturan. Ini telah mendongkrak biaya pemesanan jam sibuknya menjadi $ 4,50, dibandingkan dengan $ 3,30 yang dibebankan oleh kebanyakan orang lain.
Itu dilakukan seolah-olah untuk mengelola permintaan. Dengan lebih sedikit orang yang menelepon untuk taksinya karena biaya yang direvisi, pengamat mengatakan Premier akan lebih mampu memenuhi persyaratan Otoritas Transportasi Darat (LTA) bagi operator taksi untuk mengirim taksi ke setidaknya 92 persen orang yang menelepon.
Adapun struktur tarif yang membingungkan yang mengganggu penumpang, LTA mengatakan bahwa perusahaan diharuskan untuk mempublikasikan perubahan tarif.
Tarif penerbitan tidak membantu ketika ada begitu banyak tarif yang perlu diingat. Dan karena sifat transportasi yang mendesak, konsumen kurang dalam posisi untuk memilih dan memilih taksi bahkan jika mereka mengingat tarif – tidak seperti situasi yang mereka hadapi ketika berbelanja bahan makanan atau pergi untuk potong rambut.
Apakah kemudian saatnya bagi Pemerintah untuk mengatur kembali tarif dan industri?
Memang, itu harus. Jika menganggap taksi sebagai transportasi umum.
Kisah ini pertama kali diterbitkan di The Straits Times pada 26 Oktober 2013